Przypadki | MAŁGORZATA CUP

Pokaz nowiutkich samolotów Super Electra na Okęciu - lata 30 XX wieku

Zdjęcia: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Kilka dni temu przygotowywa-łam w pracy dokumenty przetargowe firmy, w której pracuję. Szukałam informacji o samym przetargu i programie, w której „nasze” przełączniki miałyby być użyte, zatem zajrzałam na stronę Lockheed Martin. Ponieważ program jest nowy (i nie do końca „publiczny” na tym etapie, zatem jeszcze niewiele można o nim znaleźć w mediach, musiałam trochę poszperać. I nagle zobaczyłam spory artykuł dotyczący pierwszych lat firmy, a właściwie jej części (wówczas tylko Lockheed) i wspólnego z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT projektu.

LOT, przyznam bez bicia, nie jest moją najbardziej ulubioną linią od kilku(nastu) lat, ale przecież nie o tym miał być ten tekst i moje „lubienie” nie ma tu nic do rzeczy. Zapewne wielu pasjonatów historii lotnictwa zna poniższą opowieść, ale pozwalam sobie ją przytoczyć dla tych, którzy – jak ja – wcześniej o niej nie słyszeli.

Samolot Lockheed Super Electra na lotnisku Warszawa Okęcie - 1938 r.

W grudniu 1912 r. bracia Allan i Malcom Loughead (którzy trudne do przeliterowania nazwisko zmienili na Lockheed w 1934 r.) powołali do życia firmę Alco Hydro-Aeroplane Company, która następnie przekształciła się w Lockheed Corporation. Allan był inżynierem i przedsiębiorcą. Przez lata pracował również jako pilot oblatywacz. Malcolm także był inżynierem, zasłynął opracowaniem i zastosowaniem właśnie w samolotach Lockheeda pierwszych na świecie hamulców hydraulicznych. Zanim to się jednak stało, w niewielkim garażu w okolicach zatoki San Francisco, bracia rozpoczęli projektowanie i budowę swojego pierwszego samolotu i jego sześciu wersji. Był to dwupłatowiec osadzony na pontonie w kształcie sanek. Samolot wykonany był z drewna i materiału, silnik umieszczony był z przodu konstrukcji, a oprócz pilota, mógł również pomieścić dwóch pasażerów. Bracia mieli ogromną nadzieję, że owi pasażerowie, zachęceni nowinką technologiczną, w końcu będą chcieli zapłacić za przelot nieznanym jeszcze modelem samolotu. Po dwóch latach wytężonej pracy obu panów (zaczęli projekt jeszcze przed powstaniem firmy), długich nocnych godzinach spędzonych w garażu, maszyna w wersji G nareszcie gotowa była do lotów testowych. 15 czerwca 1913 r. bracia wypchnęli swój hydroplan na wody Zatoki San Francisco i kiedy samolot uniósł się ponad taflę, obaj krzyczeli z emocji, jak wspominali w jednym z wywiadów wiele lat później. Pilotował Allan, który po chwili lotu wylądował, zabrał na pokład Malcolma i obaj wyruszyli w pierwszy lot – trwał nieco ponad 20 minut, lecieli na wysokości około 90 metrów z prędkością blisko 75 km na godzinę.

Wkrótce bracia mogli odetchnąć z ulgą – nie brakowało chętnych do podróży hydroplanem, a niebawem też pojawiła się okazja do większego zarobku – w 1915 r. w San Francisco otwarto Międzynarodową Wystawę Panama Pacyfik, która ściągnęła do miasta miliony widzów. Chętni mogli skorzystać z awiacyjnej atrakcji w cenie 10 dolarów za 10 minut lotu. I chętnych nie brakowało! W ciągu niecałych dwóch miesięcy obsłużyli ponad 600 pasażerów i zarobili na tyle dużo, by móc rozpocząć prace nad nowym projektem – tak narodził się F-1, a wkrótce potem wiele innych modeli samolotów.

W 1934 r. Lockheed skonstruował i wypuścił na rynek pierwszy całkowicie wykonany z metalu samolot dwusilnikowy z dwoma statecznikami pionowymi, co – jak wspominają historycy lotnictwa – całkowicie odmieniło rozwój branży. Wcześniej firma przeszła poważne zmiany zarówno w dziedzinie inwestycji i organizacji (w 1932 r., niejako w wyniku Wielkiej Depresji, Lockheed wykupiony został przez Roberta Grossa), jak i w sferze projektowej. Do zespołu dołączyło wielu młodych inżynierów lotnictwa, często dopiero po studiach, ale pełnych innowacyjnych pomysłów. W owym czasie pierwsze kroki stawiano również w kwestii testów maszyn w tunelach aerodynamicznych, co w znakomity sposób przyspieszało prace projektowe, pozwalając na ujawnienie wszelkich wad konstrukcyjnych na stosunkowo wczesnym etapie. Tak narodził się samolot Lockheed L-10 Electra, konkurent Boeinga 247 i Douglasa DC-2. Lockheed wstrzelił się wspaniale ze swoją maszyną w potrzeby rynku, bowiem w 1934 r. rząd USA wydał zakaz transportu pasażerskiego przez samoloty jednosilnikowe, miały one ponadto zakaz wykonywania lotów nocnych. Electra była tym, czego potrzebował rynek. Wkrótce latała w barwach ponad trzydziestu linii lotniczych.

Kilka lat wcześniej, 1 stycznia 1929 r. powołano do życia „Linje Lotnicze LOT” (to pierwotna pisownia linii), które powstały z połączenia dwóch prywatnych przewoźników: Aerolotu i Aero. Młoda firma w poniekąd młodym kraju rozwijała się bardzo szybko i obsługiwała coraz więcej połączeń. Naturalnie brakowało sprzętu, który mógłby latać na dłuższych trasach. Tymczasem LOT planował na rok 1940 pierwsze połączenie transatlantyckie z Warszawy (choć według niektórych źródeł, loty te nadal miałyby charakter raczej testowy).

LOTowska Super Electra o numerach SP-LMK na lotnisku w Burbank podczas oblatywania maszyny

Kiedy sukces Electry zdawał się być przesądzony, LOT rozpoczął starania o zakup maszyn do swojej floty. W lipcu 1937 r. oblatano już kolejną wersję Electry – Super Electra L-14. L-14 był średniopłatem o nieco większej średnicy kadłuba i mógł pomieścić do 14 pasażerów (3 członków załogi i 11 pasażerów). We wrześniu 1937 r. latał już na trasach komercyjnych linii Northwest Arilines, a wkrótce w barwach przewoźnika Nowej Zelandii. Polski LOT był pierwszą linią lotniczą Europy, która zakupiła Super Electrę. Początkowych sześć maszyny przetransportowano do Polski drogą morską. Przypłynęły w częściach na pokładach transatlantyków MS Batory i MS Piłsudski do Gdyni, gdzie następnie ekipa naprawcza lotniska w Rumii montowała je w całość. Mając obecnie świadomość, jak wiele dokumentów związanych z kontrolą jakości trzeba zweryfikować przed zbudowaniem choćby małego przełącznika, jeśli ma być użyty w samolocie, bardzo jestem ciekawa, jak składano całe maszyny!

Warto tu zaznaczyć kilka parametórw samolotu – kabina pasażerska miała 1,9 m wysokości i szerokość 1,65 m. Długość samolotu to 13,52 metrów, a rozpiętość skrzydeł wynosiła 19,97 metrów. Wnętrze wyłożone było materiałem izolującym i wyposażone w fotele obrotowe (!) z regulowanymi oparciami. Zbiorniki paliwa (4) mieściły się w skrzydłach. Silniki Pratt & Whitney osiągały moc nominalną 750 KM i startową 850 KM. Maksymalna prędkość na wysokości 1700 metrów wynosiła 392 kilometry na godzinę. Prędkość przelotowa osiągała 360 km/h. Samolot mógł latać na pułapie praktycznym 7649 metrów. Do wystartowania potrzebował jedynie 307 metrów.

Siódma Super Electra odbyła lot doświadczalny z Burbank do Warszawy. Zakup maszyn LOT, ale i firma Lockheed, postanowili wykorzystać jako chwyt marketingowy – po pierwsze, należało się pochwalić nowymi samolotami, po drugie, polskie lotnictwo, choć zdecydowanie młode, mogło się poszczycić naprawdę wspaniałymi pilotami, a Lockheed wyczynem sportowym swojego samolotu.

Polska załoga przybyła do siedziby Lockheeda w Burbank na miesięczne szkolenie z obsługi Super Electry i oblatanie samolotu. Nowiutka Super Electra otrzymała numer rejestracyjny SP-LMK. Kapitanem maszyny był ówczesny dyrektor LOTu, pułkownik Wacław Makowski. W skład załogi wchodzili ponadto Zbigniew Wysiekierski (drugi pilot), Alfons Rzeczewski (radiooperator), Szymon Piskorz (mechanik) i Jerzy Krassowski (kierownik ruchu). Przebyta trasa to 24 850 km oraz 85 godzin i 2 minuty. Był to najdłuższy rajd Super Electry, a polska załoga pokonała nawet słynnego Howarda Hughes’a, który dwa miesiące po Polakach okrążając ziemię na wypożyczonym mu przez firmę Loskcheed samolocie, przeleciał „jedynie” 23612 km.

Powitanie Super Electry i Kapitana Makowskiego po podróży z Burbank do Warszawy i po 18 międzylądowaniach - 5 czerwca 1938 r.

Załoga wyruszyła w drogę do Warszawy 13 maja 1938 r. Z Burbank przelecieli to Mazatlan w Meksyku, następnie do Gwatemali, France Field w Panamie, Limy, Santiago, Buenos Aires i Rio de Janeiro, a dalej do Natalu (Brazylia). Po krótkim odpoczynku i zebraniu poczty z odwiedzonych krajów Ameryki Południowej (o całkowitej wadze 6 kilogramów – LOT udowodnił, że poczta z Ameryki Południowej może do Polski trafiać w ciągu 4 dni, zamiast dotychczasowych 21), panowie zdecydowali się na przelot nad Atlantykiem. Z Natal polecieli bezpośrednio do Dakaru, co zajęło im 11 godzin i 10 minut. Był to rekord – dystans wynosił 3070 kilometrów i odbyto go bez międzylądowań.

Z Dakaru załoga udała się do Casablanki, a następnie do Tunisu i Rzymu. Z Rzymu wiodła już prosta droga do warszawskiego Okęcia, gdzie samolot wylądował 5 czerwca. Co niezwykle istotne z punktu widzenia pilotażu oraz technicznych możliwości maszyny, w czasie lotu pokonano Andy. Dwukrotnie przekroczony został równik („którego nie było widać, bowiem schowany był pod wodą”, jak wspominali w wywiadzie po zakończonym locie członkowie załogi).

Nie mogłam się oprzeć niezwykłemu opisowi pierwszego lądowania Super Electry SP-LMK na Okęciu. Autorem był Witold Domański, a opis pojawił się w piśmie Czas w wydaniu z 8 czerwca 1938 r. (pisownia oryginalna):

„Dzień jest piękny. Słońce dogrzewa. Wysoko trawa stoi nieruchomo - przepraszam, ciepłe powietrze faluje nad nią, stwarzając pozory ruchu, którego niema. Jesteśmy na Okęciu. Na lotnisku. Zbliża się godzina trzecia. Przed dworcem lotniczym zebrała się spora gromadka, oczekująca na przylot mjr. Makowskiego z Rzymu. Nasz dzielny lotnik ma na liczniku coś około 26.000 kilometrów. Czy wobec tego nie można odżałować tych kilka kilometrów autostrady, aby wyjechać na spotkanie. Sądzę, że można. Gromadka ludzi tu zebranych jest bardzo pogodna i bardzo kulturalna. Gdzieniegdzie widać bukiety kwiatów. Są i groszki śliczne, różowe i czerwone w rączkach synka pani Makowskiej. A tam jakieś wspaniałe pąsowe róże. Do towarzystwa przybył wiceminister Bobkowski i właśnie wita się z ambasadorem U.S.A., p. Biddle, który ogromnie się wszystkim podoba. Pan ambasador ubrany jest w mocno wymięte spodnie w kratkę, nieco znoszoną marynarkę i niemodny krawat. Kapelusz też nie przypomina wcale wspaniałych Stetsonów. Ale za to jaki czarujący jest uśmiech pana ambasadora. Ile niewymuszonej prostoty, radości i dobroci. U pewnych ludzi opakowanie jest kwestią zupełnie podrzędną, bo tak wysokiej klasy jest zawartość. Ale już wskazówki zegarka minęły 3-cię i mjr. Makowski, zwycięzca trzech kontynentów powinien osiąść miękko na zielonej polskiej trawie. Może jeszcze pachną mu brazylijskie orchidee. W powietrzu warczy jakiś samolot - mikrob. Wywiązuje się sprzeczka, czy to motoszybowiec czy awionetka. Ja twierdzę, że uskrzydlona mysz. Ale, co to! Z za naszych pleców jakiś potworny szum. Naraz nad głowami przesuwa się wielki srebrny ptak. Jeszcze nic nie rozumiemy, zbieramy pośpiesznie myśli... SP LMK! Napisane jak wół. Major Makowski. Nagle, niewiadomo skąd jest między nami. Maszyna ucieka gdzieś na Ochotę, wraca, znów leci w naszą stronę i znów warcząc radośnie zniża się nad głowami. Major Makowski wita Warszawę. Po chwili osiada jednak na ziemi. Jesteśmy przy maszynie. Otwierają się drzwi. Po tym powitania, uściski, kwiaty, gratulacje, fotografie, przemówienia. Pan major trochę zeszczuplał, trochę się opalił. Poznajemy go z daleka po charakterystycznie złamanym nosie, pewnie pamiątce z lotniczej przeszłości. Wśród rzęsistych oklasków i ciepłej życzliwości, jakieś anonimowe ręce dźwigają korpulentnego - bądź co bądź - pana majora do góry. Pani Makowska, brunetka o pięknych rysach i białawej cerze stoi z boku szczęśliwa i wzruszona”.

Kapitan Makowski po pierwsze przywitał się z rodziną, synkowi, wówczas 8-letniemu oddał małego misia, którego dziecko ofiarowało mu przed podróżą jako swego rodzaju strażnika ojcowskiego życia. Potem opowiedział o kilku przygodach z podróży, między innymi o awarii „radioaparatu”, która spowodowała kilkudniowe opóźnienie przylotu do Polski. Według kapitana Makowskiego najpiękniejsza część trasy wiodła nad Andami: „Kto to raz widział, zapamięta na całe życie”, mówił w wywiadzie. Wspominał również rodaków spotkanych po drodze: „Nigdy nie miałem pojęcia, że nasz lot spotka się z tak serdecznym oddźwiękiem u emigracji. Wszędzie, gdzie przelatywaliśmy, oczekiwała nas na lotnisku mała grupka i ktoś witał po polsku. Ile to razy taki zamorski rodak, spojrzał na samolot, przeczytał „Polskie Linie Lotnicze” i w płacz. Z początku śmiać nam się chciało, ale dziś co innego myślę o tym”.

Biuro LOTu - Warszawa 1934 r

Zaraz po przylocie na Okęcie kapitan Makowski udał się do Spały, w której przebywał prezydent II RP Ignacy Mościcki i któremu Makowski miał złożyć szczegółowy raport z podróży. W tym czasie dziennikarze mogli zobaczyć wnętrze Super Electry. Witold Domański tak je zapamiętał: „Kabina jest stosunkowo przestronna. We wnętrzu nieład. Na stole mapy nawigacyjne, a przede wszystkim mapa trasy Dakar - Natul nad Atlantykiem z wytyczonym kursem. Na podłodze meksykański kolorowy kosz od owoców. W nim jakieś łupiny cytryn i puste butelki po piwie. Oto kilka napisów, jakie sporządziła załoga maszyny w czasie lotu. Nad drzwiami do aparatu: „Z samolotu podczas lotu wskakiwać i wyskakiwać surowo wzbronione”. Nad półeczką do kapeluszy: „Szatnia. Za rzeczy zaginione dyrekcja nie odpowiada”. Nad stołem nawigacyjnym: „Biuro Dyrekcji PLL „Lot”. Załatw sprawę i żegnaj. Czas to pieniądz. Biuro czynne: w powietrzu”.

SP-LMK, wraz z dwiema innymi Super Electrami, trafiła po wybuchu wojny do Francji, gdzie służyła jako samolot łącznikowy, głównie w działaniach dyplomatycznych. Kiedy w czerwcu 1940 r. Niemcy zniszczyli tam jedną z polskich maszyn, pozostałe dwie ewakuowano do Wielkiej Brytanii. Początkowo planowano przebudowę obu samolotów i ich wykorzystanie do zrzutów cichociemnych, jednak ostatecznie wycofano się z tego pomysłu. Obie maszyny zostały przejęte przez British Overseas Airways Corporation.

Polska zakupiła przed II wojną światową 10 samolotów Super Electra (w wypadkach lotniczych niemal nowych maszyn utracono dwie spośród 10 jeszcze przed rozpoczęciem wojny). Nie było to łatwe przedsięwzięcie, bowiem w kraju odbywała się swego rodzaju wojna podjazdowa między lotnictwem cywilnym i wojskowym. Wojsko stawiało na rozwój krajowej produkcji. Cywile, chcąc odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie na szybszy transport międzynarodowy, potrzebowali zakupów zagranicznych, bowiem skracało to czas oczekiwania – pomijano fazę projektową, badawczą, prototypową, oblatywanie i produkcję samolotu. Na linii wojsko LOT iskrzyło, jednak wyjątkowy dar menadżerski Wacława Makowskiego sprawił, że udało mu się przekonać Ministerstwo Transportu do zakupu Super Electry (a wcześniej także DC-3). Ten zakup oznaczał również dla Polski możliwość wejścia w partnerstwo badawczo-rozwojowe z prężnie rozwijającym się amerykańskim Lockheedem.

Obchodzący w tym roku swoje 95-lecie LOT jest jedną z najstarszych linii lotniczych na świecie (starszy o 10 lat jest KLM, co czyni go najstarszą linią lotniczą świata; 9 lat różnicy jest między LOTem i australijskim Quantas oraz odrobinę od niego starszą firmą Avianca. Starsze od LOTu są także linie rodem z Czech, Tadżykistanu i Finlandii – wszystkie powstały w 1923 r.). Trudno dziś gdybać, ale wybuch II wojny światowej (i kolejne, związane z tym wydarzenia historyczne) na pewno odsunął na wiele lat możliwości rozwoju firmy i otwarcia się Polski na świat. Lockheed przez całe dziesięciolecia nie miał możliwości wejścia w partnerstwo z polskim przemysłem lotniczym. Szczęśliwie zmieniło się to po upadku Żelaznej Kurtyny, choć niestety przede wszystkim w segmencie lotnictwa wojskowego (przy okazji naturalnie zmienił się również profil samej firmy Lockheed Martin). Ciekawe, jak najnowsze maszyny LOTu (który nota bene rozgląda się kolejnymi 84 samolotami, które mają obsługiwać loty regionalne, sięgając ponownie do oferty obecnego dostawcy Embraera i Airbusa) i planowane zakupy oceniłby kapitan Makowski? A co powiedziałby na chińskiego C919 (którego w barwach przewoźników europjskich i amerykańskich na pewno nie zobaczymy jeszcze przez wiele lat)? Czy spodobałby mu się Gulfstream? A elektryczne eVTOLe? Gdyby tylko można zajrzeć w inny wymiar i porozmawiać...